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近日，一张商标注册信息截图引爆汽车圈——京东旗下公司密集申请Joyrobotaxi商标，覆盖运输工具、科学仪器、广告服务等9大类别。
当Robotaxi（自动驾驶出租车）的英文后缀撞上京东标志性的Joy吉祥物，外界突然意识到：那个曾在电商江湖翻云覆雨的刘强东，正以一种熟悉又陌生的方式，悄然叩击汽车产业的大门。
商标注册背后的野心
不同于传统车企的新车发布会，京东的入局方式带着鲜明的互联网烙印。商标注册信息显示，Joyrobotaxi并非简单的品牌保护，而是涵盖硬件（运输工具）、技术（科学仪器）、服务（广告与运输服务）的全链条布局。
这种撒网式注册，与2017年美团注册美团打车商标时的策略如出一辙，预示着京东可能对自动驾驶出行生态的系统性谋划。
事实上，京东在出行领域的试探早已埋下伏笔。
2024年12月，乐道汽车上市百日庆典上，京东汽车高调宣布与其达成合作，用户可通过京东APP抽取乐道L60车型；
2025年3月，京东与比亚迪签署5亿元战略合作协议，推动新能源汽车以旧换新；更早在2023年，京东便启动汽车直播卖车、线下新能源体验中心等项目，构建起线上流量+线下场景的零售新生态。
此次Joyrobotaxi的商标布局，更像是一次战略升级。
对比百度萝卜快跑、文远知行WeRide等先行者，京东的独特之处在于将物流基因注入出行场景：其自研的无人配送车已在北京、上海实现常态化运营，积累了数百万公里的城市道路数据；
亚洲一号智能仓储的路径规划算法，与自动驾驶的实时调度系统存在技术共通性；甚至连最后一公里配送的用户地址数据，都可能转化为Robotaxi的高频订单场景。
雷军VS刘强东：两种造车哲学
当雷军带着小米SU7在汽车圈掀起风暴时，刘强东的汽车战略却呈现出截然不同的走向。前者选择重资产投入，自建工厂、自研三电系统，走硬件+软件的全栈自研路线；
后者则延续京东擅长的平台+服务模式，明确表态不造车，而是围绕汽车后市场构建生态。这种差异，源自两位企业家对产业本质的不同理解。
雷军的造车逻辑，源自消费电子领域的成功经验——通过极致性价比颠覆传统市场，用生态链整合供应链。但汽车产业的复杂度远超手机：蔚来创始人李斌曾坦言造车需要烧掉200亿，小米截至2024年底已投入150亿元研发费用，首款车型SU7的产能爬坡仍历经波折。
反观京东，其核心优势在于供应链效率与场景整合能力：在物流领域，京东物流运营着亚洲最大的无人仓群，配送时效领先行业30%；在零售端，京东拥有5.8亿年度活跃用户，覆盖3C家电、生鲜百货等全品类消费场景。
这种轻资产+重生态的策略，在刘强东2023年复出后的一系列动作中愈发清晰。
放弃自建快递站的重资产模式，转向京东到家的即时零售；与胖东来合作共建供应链基地，聚焦商品+服务的全场景融合。
在汽车领域，这种思路演变为不造整车，但造出行生态——通过Robotaxi切入自动驾驶出行，用物流数据反哺智能调度，将购车、用车、养车场景嵌入京东APP的超级入口，形成消费-出行-服务的闭环。
Robotaxi：京东的降维打击还是虎口夺食？
自动驾驶出租车赛道早已硝烟弥漫。百度萝卜快跑累计订单量突破500万，覆盖北京、武汉等10城；滴滴无人车在上海获得全无人驾驶商业化许可；
文远知行与小马智行等初创公司，也在广州、深圳展开常态化运营。京东此时入局，看似姗姗来迟，实则握有两张独特底牌。
第一张底牌是场景数据优势。京东物流的无人配送车每天在城市中穿梭，采集的路况数据涵盖小区道路、商圈停车场等复杂场景，这些数据经过脱敏处理后，可直接用于优化Robotaxi的末端配送算法。
2024年财报显示，京东物流的智能调度系统已实现98%的订单自动分单，这种成熟的算法能力平移到出行领域，有望提升Robotaxi的接单效率与路径规划精度。
这种将出行服务嵌入消费场景的能力，是百度、滴滴等纯出行平台难以复制的优势。
数据显示，京东用户的月均打开APP次数达12.7次，远超垂类出行软件的4.2次，高频次的用户触达为Robotaxi提供了天然的流量入口。
目前最大问题在于，截至2025年5月全国仅有6个城市允许全无人驾驶商业化运营，且限速不超过60公里/小时。
同时，百度、滴滴等先行者已建立技术壁垒。百度Apollo累计测试里程超3000万公里，滴滴无人车拥有百万级真实订单数据。
京东若想后来居上，需在技术研发与场景落地之间找到平衡。既不能像苹果造车那样十年磨一剑却铩羽而归，也不能像小米那样重资产投入导致现金流承压。
汽车市场，京东早有野心
相较于Robotaxi的前沿探索，京东在汽车后市场的布局更为务实且迅猛。2025年3月的中国电动汽车百人会论坛上，京东汽车总裁缪钦明确提出三步走战略。
第一步打通线上购车+线下体验的零售闭环，第二步构建维保服务+车品供应链的服务网络，第三步切入电池回收+数据服务的增值赛道。
在零售端，京东已与比亚迪、蔚来、小鹏等12家新能源车企达成合作，上线新能源汽车馆，提供VR看车、金融分期、以旧换新等一站式服务。
2024年双11期间，京东汽车的线上销量同比增长87%，其中新能源车型占比达62%，远超行业平均45%的渗透率。
线下层面，京东在全国20个城市试点汽车体验中心，融合试驾、维修、改装等功能，打造前店后厂的新零售模型。
服务端的野心更大。京东依托全国1500个仓库、93%的区县次日达物流网络，构建起线上下单+线下安装的维保服务体系。
数据显示，其车品供应链已覆盖机油、轮胎、刹车片等5000+SKU，合作门店超3万家，平均配送时效较传统汽配城快48小时。
更关键的是，京东正尝试将家电售后的标准化服务模式复制到汽车领域——刘强东曾公开表示，未来电动车会像电脑一样模块化，更换电池包就像换主板，用户无需依赖4S店。
这种去4S店化的思路，直击传统汽车后市场价格不透明、服务效率低的痛点，也预谋甚大。
刘强东的“二次”创业
若将视角拉长，京东在汽车领域的布局，不过是刘强东二次创业的冰山一角。
自2022年重返一线以来，他推动的变革涵盖多个领域：重启京东外卖对标美团，与抖音合作开展直播电商，在河南建设物流+零售产业基地嫁接胖东来的供应链能力。
这些看似分散的动作，实则指向同一个目标——将京东从以商品为中心的电商平台，转型为以用户为中心的全场景服务平台。
转型的背后，是拼多多靠低价策略抢占下沉市场，抖音电商用内容流量重构人货场，京东传统的正品行货+物流快优势被稀释。
数据显示，2022年京东营收增速降至9.9%，用户增长率跌破5%，创下上市以来最低。此时的刘强东，必须寻找第二增长曲线——而汽车产业，恰好是承接京东供应链、物流、技术三大优势的最佳载体。
与雷军的allin造车不同，刘强东选择的是生态赋能之路。这种策略避免了与传统车企、新势力的正面交锋，却又牢牢抓住了智能出行时代的核心要素——不是制造汽车，而是定义汽车的使用方式。
回到最初的问题：刘强东会成为第二个雷军吗？
答案是否定的。
雷军选择的是颠覆者路线，用小米模式重塑汽车产业；刘强东则扮演赋能者角色，用京东生态重构出行服务。前者需要征服制造业的微笑曲线，后者则要打通人-车-生活的服务闭环。
两条路径并无优劣之分，却映射出两位企业家对自身优势的不同认知——雷军押注产品力，刘强东押注生态力。
2025年的汽车产业，正经历着比百年前更剧烈的变革。当传统车企还在为电动化转型焦头烂额，新势力为销量排名争得头破血流，京东带着物流帝国的底蕴、零售平台的流量、技术储备的底气，悄然搭建起另一个维度的竞争舞台。
或许，刘强东根本不想成为第二个雷军，也不会像小米造车那样吸引眼球。他要打造的，是一个以服务为核心的汽车新生态，此时京东不再是单纯的电商平台，而是贯穿生产-流通-消费-服务的超级枢纽。
商标注册只是起点，真正的挑战在于如何将战略蓝图转化为用户可感知的服务体验。也期待那个曾经靠多快好省改变购物习惯的京东，能够用同样的逻辑，改变人们的出行与生活。
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